Россия организовала Западу "жесткое приземление"

© РИА Новости / Евгений Одиноков

Спустя год после введения масштабных санкций против российской гражданской авиации западные аналитики приходят к выводу, что вместо воздушного блицкрига Запад в итоге сам получил колоссальные финансовые потери, снижение доли рынка и проигрыш в конкурентной борьбе, в то время как Россия стойко выдержала удар и сейчас демонстрирует высокую устойчивость системы авиаперевозок. Согласно исследованию, опубликованному в немецком профильном журнале Wirtschaftswoche, активность воздушного движения над Россией, по данным портала мониторинга полетов Flightradar24, с момента начала СВО практически не изменилась, то есть надежды приземлить российский авиапарк с помощью санкций потерпели фиаско.

Все расчеты западных "санкциологов" строились на том, что три четверти российского авиапарка на начало 2022 года составляли самолеты западного производства, многие из которых были в лизинге у западных компаний. После начала СВО Евросоюз запретил поставки в Россию любых гражданских самолетов и запчастей, а лизингодателей обязал разорвать контракты с российскими авиакомпаниями, при этом под запретом оказались также услуги техобслуживания и страхования самолетов. Одновременно с этим ЕС, США и ряд других стран закрыли для российских авиакомпаний свое воздушное пространство.

Характерно, что санкции против российской авиации были объявлены 25 февраля 2022 года — буквально на следующий день после начала СВО, при этом ограничения против финансовой и нефтегазовой сфер России были введены значительно позже. По признанию авторов авиасанкций, все были уверены, что они "причинят России максимальную боль" и вызовут полный паралич воздушного сообщения в стране, на что делалась серьезная ставка.

Однако Запад недооценил нашу решительность и запас прочности, а заодно забыл про историю и географию.

Российские власти ответили мгновенно, жестко и асимметрично: в ответ на санкции российским авиакомпаниям было разрешено "перебить номера" на импортных самолетах, была инициирована масштабная программа по поддержке авиаотрасли и импортозамещению, а международные полеты переориентированы с запада на юг и восток. Несмотря на некоторое проседание объема авиаперевозок и потерю ряда маршрутов, по результатам 2022 года общая прибыль ведущих авиакомпаний России достигла рекордных 88 миллиардов рублей, что в 2,8 раза больше, чем в 2021-м. В 2023 году Минтранс запланировал рост пассажирских авиаперевозок на 6,4% (до 101,3 миллиона человек). В конце марта глава ведомства Виталий Савельев заявил, что этот план уже перевыполняется. Согласно новой стратегии "Аэрофлота", к 2030 году доля произведенных в России самолетов в авиапарке страны будет доведена до 70%, а также запланирован полный переход на российское программное обеспечение. Одновременно с этим в России фиксируется рекордный за последние одиннадцать лет тренд на инвестиции в транспортно-логистический комплекс и его перенастройка в направлении дружественных стран, включая местные и международные авиаперевозки.

По словам премьер-министра Михаила Мишустина, недружественные страны хотели "приземлить" российский авиафлот и начали грубо нарушать условия заключенных ранее договоров, но России удалось сохранить свой авиапарк и расширить выпуск отечественной техники.

Провал воздушного блицкрига в западных СМИ комментируется, ясное дело, очень обтекаемо: например, Bloomberg пишет, что рестрикции против российской авиации привели к "смешанным результатам" и что "очевидно, что санкции не сработали так, как рассчитывал Запад".

Там также явно не рассчитывали на то, что вместо быстрой и унизительной гибели российской авиаотрасли провалы наступят у них самих.

Например, зеркальное закрытие российского воздушного пространства для авиакомпаний из ЕС, США, Канады и ряда других стран привело, по сути, к переделу рынка авиаперевозок — и точно не в пользу наших непартнеров.

Следствием географического положения России является то, что кратчайшие (а значит, и самые дешевые) авиамаршруты из Европы и Северной Америки на Ближний Восток и в Азию идут через российское воздушное пространство. Попытавшись наказать нас отсутствием рейсов в Баден-Баден, авторы санкций теперь смотрят на калькулятор со слезами на глазах.

Например, рейсы Air Canada из Ванкувера в Гонконг и Дели в облет России теперь длятся на десять процентов больше, а пассажирам обходятся соответственно на 41 и 47 процентов дороже. К полету из Парижа в Сеул теперь надо прибавить добрых три часа (а это как минимум 17 тысяч долларов на дополнительное топливо — и привет Грете Тунберг). Полеты из Хельсинки в Токио удлинились на 4,5 часа, из-за чего Финляндии пришлось похоронить свои амбициозные планы стать главным авиационным хабом Европа — Азия. Совокупные потери американских авиаперевозчиков по результатам антироссийских санкций — минимум два миллиарда долларов в год.

Для авиакомпаний же из ближневосточных и азиатских стран, не поддержавших санкции, цены на билеты на маршруты через Россию за этот же период упали на 22 процента, что вызывает истерику у их конкурентов из США и ЕС, где раздаются требования "устранить несправедливые конкурентные преимущества" и заставить авиакомпании из Китая, Сингапура, Кореи и Индии летать по тем же маршрутам, что и они. Ну правда, почему им можно, а нам нельзя?

А нельзя, потому что так решила Россия — и с этим придется считаться всем.

По словам директора по транспорту и мобильности Еврокомиссии Хенрика Хололея, "тут введение никаких мер (против России) ЕС не поможет".

Тем не менее невозможность "отменить" Россию как в воздухе, так в море и на земле постепенно доходит даже до самых упертых, и от стадий отрицания и гнева Запад постепенно переходит к стадии принятия и торга. По словам эксперта Фонда Карнеги, "Россию невозможно полностью исключить из мировой транспортной системы из-за ее размера и географического положения. На горизонте — переговоры о возобновлении сотрудничества".

Ну что же, господа хорошие — в очередь. А там посмотрим.

Кирилл Стрельников