100 лет Панамскому каналу: новые планы вокруг судоходного пути

Это, пожалуй, одна из главных историй успеха Латинской Америки: за 100 лет Панамский канал превратился из милитаристского проекта США в символ экономического подъема Панамы.

15 августа 1914 года через Панамский канал прошло первое судно - американский грузовой пароход "Анкон" с 200 пассажирами на борту. С тех пор экономика Панамы напрямую зависит от этого судоходного канала. Экономический успех искусственно созданного водного пути, соединившего Тихий и Атлантический океан, стал причиной постепенного финансового подъема небольшого государства в Центральной Америке с 3,8 миллиона жителей. 31 декабря 1999 года Панамский канал, который контролировался США, был передан правительству Панамы.

Если за 1995 год по этой водной транспортной артерии было перевезено около 200 тысяч контейнеров, то сегодня их количество составляет уже пять миллионов в год. По данным Администрации Панамского канала (ACP), ежегодно судоходный путь приносит госбюджету около миллиарда долларов США. Планируется, что к 2025 году эта сумма вырастет до четырех миллиардов.

Глобальный транспортный узел

Для американцев, десятилетиями контролировавших Панамский канал, его экономические показатели играли не самую большую роль. В 1902 году США выкупили проект создания искусственного водного пути у французской "Компании Панамского канала". В 1903 году Соединенные Штаты ввели на территорию Панамы войска и добились заключения с ее правительством договора, закрепляющего за США право контроля над каналом, а также пользования прилегающей к нему зоны на неопределенный срок. Начались строительные работы. С 1905 по 1914 год в результате несчастных случаев и болезней умерло около шести тысяч рабочих, принимавших участие в строительстве.

Строительство третьей линии шлюзов Панамского канала должно завершиться к концу 2015 года

После Второй мировой войны канал потерял свое геостратегическое и экономическое значение, так как транспортные расходы США сократились за счет строительства трасс и железнодорожных линий, соединивших Восточное и Западное побережье страны. "Соединенным Штатам стоило передать канал Панаме значительно раньше 1999 года", - считает Ноэл Морер, профессор Гарвардской школы бизнеса. В книге "The Big Ditch" ("Большой ров") он описал историю этого водного пути с перспективы Соединенных Штатов Америки.

С 2000 года, уже под контролем Панамы, 81-километровый судоходный канал превратился в глобальный транспортный узел. Сегодня через него пролегают 144 международных морских маршрута, основными странами-пользователями являются Китай, США, Эквадор и Чили.

Свернуть горы ради канала

Сегодня основной девиз Панамского канала - "Расширение". Кажется, Панама хочет еще больше удивить мир, хотя канал и без того уже давно считают "восьмым чудом света". Около пяти миллиардов долларов вложены в его переоборудование, которое планировалось завершить к столетию со дня окончания строительства этого водного пути. Но, судя по всему, сделать это удастся не раньше конца 2015 года.

Взрываются горы, строятся подъездные дороги, устанавливаются гигантские ворота нового, третьего, шлюза. В будущем через канал смогут проходить современные грузовые суда класса "Post-Panamax", перевозящие до 14 тысяч стандартных контейнеров.

Но и этого панамцам мало. Как заявил в интервью DW Франсиско Мигес, заместитель финансового директора Администрации Панамского канала, уже сейчас идут разговоры о строительстве четверной шлюзовой системы. "Мы готовы приступить к изучению спроса и технических требований. Несмотря на то, что третий шлюз пока еще не готов, мы уже думаем о следующем шаге", - подчеркнул он.

Нынешние строительные работы ведутся международным консорциумом Grupo Unidos por el Canal, в который входят фирмы из Испании, Италии, Бельгии и самой Панамы. Но в будущем принять участие в расширении канала рассчитывает также Китай.

Планы Китая в Центральной Америке

8 августа 2014 года строительный концерн China Harbour Engineering Company объявил о своем интересе ко "всем проектам по развитию Панамского канала в ближайшие годы". В частности, китайская компания хотела бы принять участие в "развитии, строительстве и финансировании четвертой шлюзовой системы".

Но планы Китай вынашивает и по поводу соседней Никарагуа. По информации СМИ, Ван Цзин, глава Beijing Telecom Technology Corporation, собирается построить в этой стране 278-километровый канал, который, как и Панамский, соединит Тихий и Атлантический океан. Этот проект оценивают в 50 миллиардов долларов, а для его реализации придется вырубить как минимум 400 тысяч гектаров реликтового тропического леса.

"Я не думаю, что китайцы действительно построят новый канал, - комментирует Ноэл Морер. - Скорее всего, они хотят лишь закрепить свои права на зону свободной торговли, которые являются частью договора с Никарагуа". Франсиско Мигес также считает намерение конкурентов утопией: "Панамский канал прекрасно справляется с существующим спросом. Мы сомневаемся, что этот амбициозный и рискованный проект когда-либо окупится".

Но смелые идеи живут долго. В конце концов планы строительства Панамского канала были разработаны еще в 1529 году по поручению императора Карла V, а претворить их в жизнь удалось лишь 385 лет спустя. Так что на создание очередного чуда света время у Никарагуа определенно есть.