Михаил Погосян: «Мы планируем выпустить 600-700 дальне-магистральных самолетов»

 

Глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян рассказал о перспективах создания российско-китайского широкофюзеляжного самолета. Сторонам в течение года предстоит решить, стоит ли использовать существующие технологии ключевых элементов будущего самолета или создавать революционные.

Напомним, что ходе визита российской делегации в КНР президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун подписали в Шанхае меморандум о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальне-магистрального самолета. Сейчас рынок дальне-магистральных лайнеров, которые рассчитаны на 350 креселе и дальность полета не менее 12 тысяч километров, в основном занимают американская Boeing и европейская Airbus. Российско-китайское предприятие намерено внедриться в эту нишу. О перспективах совместного проекта рассказывает глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян.

- Пока начальная стадия проработки проекта, поэтому о деталях речь не идет. Цикл разработки самолетов 7-10 лет. Программа Sukhoi Super Jett -100, которому, кстати, месяц назад исполнилось три года эксплуатации, занял 6-7 лет плюс два с половиной года испытаний и выхода на серийное производство.

- О каких объемах идет речь и каким вы видите будущий самолет?

- Мы пока только заключили меморандум на базе совместного соглашение по рассмотрению возможности создания такого самолета. Проделали большую работу по изучению рынка для поиска той ниши, где мы можем предложить такую продукцию. То есть ранее в рамках Но скажу, что мы не будем копировать существующие самолеты, а создадим уникальный лайнер. Именно объединение усилий Китая и России позволит нам создать конкурентоспособный самолет. Точно можно сказать, что объединение усилий позволит создать конкурентоспособный самолет. Мы уже определили перечень технологий, которые позволят обеспечить конкуренцию его на рынке. Мы уверены, что у такого самолета будут большие перспективы. Общая емкость рынка дальне-магистральных лайнеров с 2012 по 2032 год оценивается в 8 тысяч штук. Мы намерены занять до десяти процентов рынка, это 600-800 самолетов.

- Каким вы видите будущее совместное предприятие, какие доли будут у сторон и от чего это будет зависеть?

- У нас есть свое видение, но время озвучивать цифры не пришло. Сейчас готовим доклад в правительство с вариантами таких условий. Над этим будем работать весь этот год а вообще переход к полномасштабной реализации проекта займет 3-4 года. Условия вхождения в совместное предприятие, так же как и инвестиционная емкость проекта будут зависеть от тех технических решений, которые будем принимать. Еще не решено, будут ли это революционные технологии ключевых компонентов самолета или же – будут ли это революционные технологии, или уже разработанные. Но известно, что условия будут паритетными, с учетом того, какими компетенциями обладает каждый из участников и задач. В любом случае, меморандумом предусмотрено, что будут использованы конструкторские и производственные мощности как

России, так и Китая. Варианты технических решений тоже уже есть, но они по договоренности не разглашаются.

- Можете ли назвать сумму инвестиций в проект?

- Объемы инвестиций тоже будут зависеть от набора выбранных технологий, то есть сумма пока не определена. Но полагаю, она будет сопоставима с затратами на создание Boeing 787 (32 млрд долларов – прим. ред.). Нам важно, что этот совместный проект, который позволит сделать существенный прорыв в развитии гражданской авиации России и уверенно выйти на мировой рынок, и не только Азиатско-Тихоокеанского региона.

- За счет чего планируется добиться конкурентоспособности?

- За счет оптимизации существующих технических решений. Например, преимущество Sukhoi Super Jett -100 в том, что он оптимизирован под самолет в сто мест. Для такого типа самолетов у него минимальные параметры, как у самолета НА 90 мест. Например, длинная «сигара) Эмбраера (самолет бразильской авиастроительной компании – прим. ред) не оптимальная для самолета в сто мест. Как известно чем больше дальность, тем необходимо закладывать большую прочность, объем топлива и усиливать другие характеристики. Вот нам и необходимо найти общие технические решения, которые позволят добиться оптимального сочетания цены и качества, чтобы в итоге будущий самолет был способен и к длительным перелетам, и был востребован на небольших маршрутах. Поскольку в дальних перелетах спрос небольшой.

- Какие технические заделы будут использованы при создании будущего самолета?

- Все назвать невозможно, но они есть, созданы еще при создании и модернизации широкофюзеляжного ИЛ-86. К тому же у нас неплохие заделы по композитной продукции, авионике, радиоэлектронных системах. Точно можно сказать, что будет использован потенциал Российской академии наук в части новых материалов. Где будет финальная сборка – вопрос пока тоже не решенный, но и здесь у нас есть передовые технологии и оптимальные условия.